Почему светодиодный треугольный аварийный сигнальный фонарь необходим для предотвращения вторичных дорожно-транспортных происшествий?

Экстренная безопасность дорожного движения включает в себя политики, инженерные стандарты, технологии и протоколы экстренного реагирования, предназначенные для предотвращения дорожно-транспортных происшествий, минимизации жертв при возникновении аварий и как можно более быстрого восстановления безопасного дорожного движения. Это одна из наиболее важных дисциплин общественной безопасности: ежегодно в результате дорожно-транспортных происшествий во всем мире погибает более 1,19 миллиона человек, а еще десятки миллионов получают ранения, что делает безопасность дорожного движения ведущим приоритетом общественного здравоохранения и инфраструктуры для правительств во всем мире.

Понимание безопасности дорожного движения в чрезвычайных ситуациях

Экстренная безопасность дорожного движения – это не единичное вмешательство, а комплексная система, охватывающая три временных этапа: предотвращение до того, как произойдет авария, немедленное реагирование в случае аварии и последующее восстановление дорожного движения. Эффективные программы охватывают все три этапа одновременно, признавая, что недостатки на любом из этапов подрывают всю систему.

Системный подход Всемирной организации здравоохранения, принятый Организацией Объединенных Наций в качестве основы для Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения, организует дисциплину вокруг пяти столпов: безопасные дороги и обочины, безопасная скорость, безопасные транспортные средства, безопасные участники дорожного движения и помощь после аварий. Эта многокомпонентная структура признает, что ни одна мера не устраняет дорожный риск и что человеческая ошибка неизбежна. Поэтому система должна быть спроектирована таким образом, чтобы устранять ошибки, не приводя к фатальным последствиям.

В рамках этой структуры безопасность дорожного движения в чрезвычайных ситуациях охватывает широкий спектр дисциплин: проектирование дорог и геометрическое проектирование, устройства управления движением, стандарты аварийной безопасности транспортных средств, отправку и реагирование служб неотложной медицинской помощи (EMS), управление инцидентами с опасными материалами и управление дорожным движением после аварий. В каждой из этих областей имеется свой собственный свод технических стандартов, но они все больше интегрируются посредством систем данных и скоординированных командных структур.

Дорожная среда высокого риска и типология аварий

Не все сегменты дорог несут одинаковый риск. Понимание того, где и как происходит скопление аварий, является отправной точкой для эффективного планирования безопасности дорожного движения в чрезвычайных ситуациях. Анализ последовательно определяет несколько типов окружающей среды как непропорционально опасные.

Сельские высокоскоростные коридоры

На сельские дороги приходится большая часть дорожно-транспортных происшествий в большинстве стран, несмотря на то, что по ним гораздо меньше трафика, чем по городским дорогам. Высокие рабочие скорости, ограниченные зоны восстановления на обочинах, плохое освещение, редкие барьеры безопасности и длительное время реагирования скорой помощи в совокупности делают аварии с вылетом одного автомобиля за пределы дороги и лобовые столкновения на сельских дорогах более вероятными со смертельным исходом. Неразделенные двухполосные автомагистрали, на которых транспортные средства движутся в противоположных направлениях, разделенные только нарисованными осевыми линиями, являются одними из наиболее опасных типов существующих дорог.

Городские перекрестки

В городских районах регулируемые и нерегулируемые перекрестки концентрируют риск из-за конфликтного движения транспортных средств, уязвимости пешеходных переходов и проблем одновременного управления несколькими участниками дорожного движения с конкурирующими претензиями на право проезда. Аварии на перекрестках при повороте налево и под прямым углом являются причиной значительной доли травм в результате столкновений в городах, особенно с участием уязвимых участников дорожного движения, таких как велосипедисты и пешеходы.

Рабочие зоны и места происшествий

Зоны активного дорожного строительства и существующие места аварий создают среду вторичной опасности, где отвлеченные или ускоряющиеся приближающиеся водители представляют серьезную угрозу для рабочих, служб быстрого реагирования и выживших в результате первоначального происшествия. Вторичные аварии — столкновения, происходящие на месте первичного происшествия или рядом с ним — являются общепризнанной проблемой безопасности дорожного движения, которая привела к разработке специальных протоколов управления дорожным движением, политики быстрого освобождения места происшествия и законов о перемещении во многих юрисдикциях.

Школьные зоны и пешеходные коридоры

Районы с высокой концентрацией уязвимых участников дорожного движения — детей возле школ, пожилых пешеходов возле медицинских учреждений, велосипедистов на общих маршрутах — требуют специального проектирования и принятия мер по обеспечению соблюдения норм. Аварии с участием пешеходов и велосипедистов преобладают в статистике смертности по сравнению с их долей в общем использовании дорог, что отражает присущую им физическую уязвимость при столкновениях с автотранспортными средствами.

Дорожно-технические мероприятия для обеспечения аварийной безопасности

Проектирование инфраструктуры является одним из самых мощных рычагов повышения безопасности дорожного движения в чрезвычайных ситуациях, поскольку оно работает пассивно, не требуя каких-либо действий со стороны водителей. Хорошо спроектированные дороги предотвращают аварии и снижают тяжесть травм, когда аварии все же происходят.

Прощающий придорожный дизайн

Концепция свободной зоны обеспечивает устойчивый к столкновению буфер вдоль полосы движения – обычно от 7 до 10 метров свободной от препятствий, проходимой обочины – так что транспортное средство, выезжающее с дороги на скорости, может восстановить управление или осуществить контролируемую остановку, не ударившись о неподвижный объект. Там, где чистые зоны не могут быть достигнуты из-за особенностей рельефа или финансовых ограничений, энергопоглощающие барьеры безопасности (W-образные ограждения, бетонные средние барьеры, тросовые барьеры) перенаправляют сбившиеся с пути транспортные средства с уменьшенными силами торможения, а не резко останавливают их.

Медианное разделение

Обеспечение физического медианного барьера между встречными потоками транспорта на дорогах с двусторонним движением практически исключает лобовые столкновения, которые неизменно входят в число наиболее смертоносных типов аварий. Многочисленные дорожные органы зафиксировали резкое снижение смертности после установки в среднем барьеров на ранее неразделенных сельских автомагистралях, при этом снижение смертности в лобовых столкновениях иногда превышает 80 процентов.

Меры безопасности на перекрестках

Кольцевые перекрестки заменяют обычные регулируемые перекрестки циркуляционной схемой потока, которая устраняет конфликтные точки под прямым углом и естественным образом снижает скорость транспортных средств за счет своей геометрии. Исследования неизменно показывают, что преобразование обычного перекрестка в кольцевую развязку снижает риск гибели людей на 70–90 процентов, а также повышает эффективность транспортных потоков. Другие методы обработки перекрестков включают защищенные фазы левого поворота, пешеходные переходы с высокой видимостью, островки безопасности и ведущие пешеходные интервалы, которые дают пешеходам преимущество при пересечении перекрестка до того, как транспортные средства начнут движение.

Инфраструктура управления скоростью

Скорость является одновременно фактором, вызывающим ДТП, и фактором, определяющим его тяжесть: взаимосвязь между скоростью удара и риском гибели пешеходов очевидна и хорошо известна. Проектирование дорог может снизить скорость за счет горизонтального и вертикального выравнивания, сужения полос движения, приподнятых пешеходных переходов и ограничений на въезде в деревню и школьную зону. Эти пассивные меры дополняют правоприменение и установленные ограничения скорости и продолжают действовать даже тогда, когда правоприменение отсутствует.

Технологии безопасности транспортных средств и аварийные системы

Современные технологии безопасности транспортных средств способствуют повышению безопасности дорожного движения в чрезвычайных ситуациях, предотвращая аварии и уменьшая травмы пассажиров в случае аварий. Переход от систем пассивной безопасности к технологиям активного предотвращения аварий представляет собой один из наиболее значительных сдвигов в разработке безопасности дорожного движения за последние два десятилетия.

Пассивные системы безопасности

Ремни безопасности остаются единственным наиболее эффективным устройством защиты пассажиров, когда-либо разработанным, снижая риск гибели при авариях примерно на 45 процентов для пассажиров на передних сиденьях и на 60 процентов для пассажиров на задних сиденьях. Системы подушек безопасности дополняют защиту ремней безопасности, распределяя силу удара по большей площади тела и предотвращая контакт пассажира с твердыми внутренними поверхностями. Зоны деформации в конструкции кузова автомобиля постепенно поглощают энергию удара, уменьшая импульс замедления, передаваемый пассажирам во время лобового или заднего удара.

Активная безопасность и предотвращение аварий

Усовершенствованные системы помощи водителю (ADAS) представляют собой современный уровень безопасности дорожного движения в экстренных ситуациях. Автоматическое экстренное торможение (AEB) обнаруживает неизбежную угрозу столкновения с помощью радаров, камер или лидарных датчиков и применяет полное тормозное усилие быстрее, чем время реакции человека. Системы предупреждения о выезде с полосы движения и системы помощи в удержании полосы движения предупреждают водителей, которые непреднамеренно съезжают с полосы движения, что является критически важным вмешательством при авариях, связанных с усталостью и отвлечением внимания. Электронный контроль устойчивости (ESC) обнаруживает и исправляет ситуации потери управления до того, как они станут неустранимыми.

Системы eCall и экстренного оповещения

Системы автоматического уведомления о столкновении (ACN), известные в Европейском Союзе как eCall, где они обязательны для всех новых транспортных средств, обнаруживают серьезное столкновение посредством срабатывания подушек безопасности или срабатывания акселерометра и автоматически связываются со службами экстренной помощи, сообщая GPS-координаты автомобиля, направление движения и основные параметры аварии. Эта технология значительно сокращает задержку уведомлений, которая исторически увеличивала время реагирования службы скорой помощи, особенно в случае аварий в сельской местности или в ночное время, когда нет другого свидетеля, который мог бы позвать на помощь.

Службы неотложной медицинской помощи и протоколы оказания первой помощи

Даже если меры профилактики не помогают и происходит авария, хорошо организованная неотложная медицинская помощь может превратить смертельные случаи в травмы, которые можно пережить. Концепция «золотого часа» — критического окна после травматического повреждения, во время которого радикальное лечение с наибольшей вероятностью предотвратит смерть — на протяжении десятилетий формировала политику проектирования и отправки скорой помощи.

Стандарты времени отправки и ответа

Системы EMS, предназначенные для реагирования на дорожно-транспортные происшествия, обычно нацелены на время реагирования в восемь минут или меньше в городских районах, с более длительными, но четко определенными целями для пригородных и сельских районов. Системы автоматизированной диспетчеризации (CAD) используют GPS-отслеживание доступных объектов, чтобы автоматически рекомендовать ближайший подходящий ресурс для каждого инцидента, сокращая время принятия решения о диспетчеризации до секунд. Инструкции перед прибытием, данные обученными диспетчерами, позволяют свидетелям начать сердечно-легочную реанимацию или остановку кровотечения до прибытия профессионального специалиста, что улучшает результаты, особенно в случаях остановки сердца и проникающих травм.

Сортировка и управление сценами

На местах дорожно-транспортных происшествий с большим количеством пострадавших службы экстренного реагирования применяют структурированные протоколы сортировки — чаще всего систему START (простая сортировка и быстрое лечение) — для быстрой классификации пострадавших по степени тяжести травм и соответствующего распределения ресурсов для лечения и транспортировки. Одновременно обеспечивается безопасность на месте происшествия: устанавливаются зоны контроля дорожного движения для защиты как пострадавших, так и лиц, принимающих меры реагирования, от приближающихся транспортных средств. Система управления инцидентами (ICS) распределяет четкие роли для сотрудников правоохранительных органов, пожарных, служб скорой помощи и управления дорожным движением, предотвращая сбои в координации, которые исторически усложняли реагирование на крупные аварии.

Воздушные медицинские услуги

Вертолетная неотложная медицинская помощь (HEMS) расширяет сферу оказания специализированной помощи при травмах в сельских районах мест катастроф, где наземная транспортировка в травматологический центр превышает временные окна, необходимые для выживания. Подразделения HEMS оказывают медицинскую помощь непосредственно пациенту на уровне врача или фельдшера, выполняют вмешательства на месте происшествия, которые стабилизируют пациента для транспортировки, и доставляют его в крупные травматологические центры за считанные минуты, а не за часы, которые потребовались бы наземной машине скорой помощи на то же расстояние.

Управление дорожно-транспортными происшествиями

Управление дорожно-транспортными происшествиями (TIM) — это скоординированный, заранее спланированный процесс, используемый службами реагирования и транспортными агентствами для обнаружения, реагирования и устранения дорожных происшествий максимально безопасно и быстро. Помимо непосредственной необходимости обеспечения безопасности, TIM решает проблему серьезных вторичных заторов и рисков столкновений, которые возникают в результате неуправляемого происшествия на прилегающих дорожных сетях.

Законы о быстрой очистке и перемещении

Законодательство, требующее от водителей и операторов убирать транспортные средства с полос движения после небольших аварий (обычно называемые законами о переезде), доказало свою эффективность в снижении вторичного риска аварий в юрисдикциях, где оно было принято. Профессиональные спасатели применяют тот же принцип: время очистки места происшествия отслеживается как показатель эффективности, а агентства проходят обучение по быстрому удалению транспортных средств, документированию доказательств и соглашениям о сотрудничестве с операторами буксировки для минимизации продолжительности перекрытия полосы движения.

Центры управления дорожным движением и координация в реальном времени

Центры управления транспортом (TMC) отслеживают дорожные условия с помощью сети камер, детекторов петель и подключенных каналов передачи данных о транспортных средствах, а также координируют свои действия с диспетчерской службой экстренной помощи для поддержки реагирования на инциденты. Когда сообщается о столкновении, TMC могут активировать знаки с динамическими сообщениями, чтобы предупредить приближающихся водителей, настроить время сигнала в магистральных сетях, чтобы облегчить доступ транспортных средств экстренной помощи, и уведомить поставщиков навигационных услуг о необходимости перенаправить движение по пострадавшему коридору.

Безопасность рабочей зоны во время реагирования на инциденты

Защита служб быстрого реагирования, работающих на оживленных дорогах, сама по себе является важнейшим компонентом безопасности дорожного движения в чрезвычайных ситуациях. Планы временного управления дорожным движением (TTC) устанавливают зоны предупреждения, переходные зоны и буферные пространства перед каждым местом происшествия. Средства индивидуальной защиты повышенной видимости, теневые автомобили, оснащенные установленными на грузовиках глушителями (TMA), и переносные знаки с изменяемой информацией являются стандартными элементами защиты служб реагирования на высокоскоростных дорогах. В нескольких юрисдикциях приняты законы о перестроении, требующие, чтобы приближающиеся водители перестраивались или снижали скорость, когда проезжающие машины экстренных служб останавливались на обочине.

Данные, технологии и интеллектуальные системы безопасности дорожного движения

Интеграция данных в реальном времени в экстренные операции по обеспечению безопасности дорожного движения значительно ускорилась с развитием технологий подключенных транспортных средств, искусственного интеллекта и инфраструктуры связи с высокой пропускной способностью. Эти события меняют как скорость, так и точность, с которой системы безопасности дорожного движения могут реагировать на возникающие риски.

Интеграция подключенных и автономных транспортных средств

Протоколы связи «автомобиль-инфраструктура» (V2I) и «автомобиль-автомобиль» (V2X) позволяют оборудованным транспортным средствам получать в режиме реального времени оповещения об инцидентах, фазах сигнала и дорожных опасностях раньше зоны визуального обнаружения, что дает водителям дополнительное время на предупреждение, что может предотвратить повторные аварии на активных местах происшествия. По мере увеличения проникновения беспилотных транспортных средств эти системы приобретают дополнительные возможности: парк AV-автомобилей может быть коллективно перенаправлен вокруг места происшествия в течение нескольких секунд после обнаружения, что снижает нагрузку на приближающийся транспорт, не требуя индивидуальных действий водителя.

Предиктивная аналитика и выявление «черных точек»

Модели машинного обучения, применяемые к историческим данным о дорожно-транспортных происшествиях, отчетам о возможных происшествиях, объемам дорожного движения, погодным условиям и геометрии дорог, могут выявить сегменты высокого риска до того, как кластеры аварий станут статистически очевидными с помощью традиционного анализа. Прогнозируемое выявление «черных точек» позволяет дорожным властям отдавать приоритет инвестициям в инфраструктуру в места с наибольшим потенциалом снижения аварийности на каждый потраченный доллар, повышая эффективность бюджетов безопасности.

Видеоаналитика и автоматическое обнаружение инцидентов

Видеоаналитика на базе искусственного интеллекта, применяемая к изображениям с дорожных камер, может обнаруживать остановившиеся транспортные средства, водителей, сбившихся с пути, мусор на дороге или пешеходов на полосах движения за считанные секунды и автоматически предупреждать операторов TMC или диспетчерские системы. Автоматическое обнаружение происшествий сокращает задержку уведомлений, которая в настоящее время зависит от того, решает ли проезжающий мимо водитель позвонить в службу экстренной помощи, — шаг, который часто откладывается или полностью пропускается, особенно на дорогах с низкой интенсивностью движения.

Политические рамки и глобальные программы

Чрезвычайная безопасность дорожного движения действует в рамках политической среды, сформированной национальным законодательством, международными органами по стандартизации и глобальными программами, которые устанавливают цели, обмениваются фактическими данными и мобилизуют финансирование.

Десятилетие действий Организации Объединенных Наций по обеспечению безопасности дорожного движения на 2021–2030 годы поставило задачу сократить вдвое количество смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий в мире к 2030 году по сравнению с базовым уровнем 2020 года. Программа организует обязательства национального правительства вокруг основных принципов системы безопасности и призывает к внедрению обязательных стандартов безопасности транспортных средств, национальных стратегий безопасности дорожного движения с выделенным финансированием и усилению систем помощи после аварий в странах с низким и средним уровнем дохода, где происходит большинство смертей на дорогах.

Vision Zero, зародившаяся в Швеции в 1997 году и впоследствии принятая десятками городов и национальных правительств, рассматривает безопасность дорожного движения как этический императив: никакие человеческие жертвы на дорогах недопустимы, а когда происходит смерть, это представляет собой системный сбой, который необходимо расследовать и исправлять, а не объяснять исключительно ошибкой водителя. Города, работающие в рамках Vision Zero, систематически инвестируют в снижение скорости, реконструкцию перекрестков и создание отдельной инфраструктуры для пешеходов и велосипедистов.

Защита уязвимых участников дорожного движения

Пешеходы, велосипедисты, мотоциклисты и пожилые участники дорожного движения чрезмерно представлены в статистике смертности на дорогах практически во всех странах. В политике чрезвычайной безопасности дорожного движения все чаще признается, что защита уязвимых участников дорожного движения требует целенаправленных мер, выходящих за рамки традиционного подхода к безопасности транспортных средств.

Защищенные конструкции перекрестков физически отделяют движения велосипедистов и пешеходов от конфликтующих поворотов транспортных средств. Выделенная велосипедная инфраструктура — отдельные полосы движения, велосипедные дорожки и сигналы для велосипедистов с интервалами между движениями — снижает воздействие автомобильного движения. Сигналы обратного отсчета для пешеходов, приподнятые пешеходные переходы и островки безопасности для пешеходов снижают риск перехода. Для мотоциклистов меры по снижению опасностей на дороге (включая безопасные для мотоциклистов барьерные системы, которые не позволяют водителям скользить под обычными ограждениями) и программы обучения водителей направлены на конкретные виды аварий, которые делают езду на мотоцикле непропорционально опасной.